川崎Z900多年以来，一直是最热门的运动街道摩托车之一。主要原因就是川崎加四缸的组合，但是以现在的眼光来看，川崎Z900的配置有点太基础了，除了ABS和牵引力控制系统，好像也没有其他可说道的地方。好在川崎针对2025年，全面更新了Z900，补齐了之前的短板，增加了全套的电控设备。不过在其他方面，又好像并没有什么变化。到底是因为Z900的品质已经够好不用更新了？还是川崎又偷懒了？今天我们来详细了解一下25款的川崎Z900，看看这台车还是之前的中量级运动街车王者么？欢迎进入两轮摩托车世界。
那么 2025 款的车型怎么样呢？首先，川崎并没有大刀阔斧地改动，也没有彻底革新。只是在细节上做了很多改动，比如骑行姿势做了一些调整，采用了电子油门，由此带来了定速巡航功能，还有新的快速换挡器。悬挂做了新的调校，以及一块新的 TFT 彩色显示屏。同时川崎还推出了SE 版车型，配备brembo刹车、奥林斯后减震和全可调前减。虽然听起来改动不大，但Z900本身很多设置已经足够优秀，确实也不需要太多的改动。
其实很多人对全新的 Z 900 满怀期待。主要原因，就是因为川崎的Z系列，不管是 Z 750、Z 800 还是 Z 900 一直以来足够出色。2025 年，川崎 Z 900 迎来了全新一代的升级。948 CC的直列四缸发动机经过了一系列技术升级，采用了新的凸轮轴行程，改进了空滤设计，使用了全新的电子油门系统。在每分钟 9500 转时能产生 124 马力，在每分钟 7700 转时达到 97.4 牛米的最大扭矩。油耗降低到每百公里 4.8 升，结合油箱容积，理论续航里程可达 354 公里。不过实际油耗并不像川崎宣传的那么低。按照实际经验，Z900的油耗大概在百公里 6.0 - 6.5 升。
2025 款的川崎 Z900就是典型的进化而非革命。川崎认为上一代的 Z900 并没有太多问题，所以在很多方面都采取了比较稳妥的做法。
发动机部分算是改动最多的地方，而且改动也相对直接。川崎没有为了追求动力对发动机进行大刀阔斧的改动。而是试图让动力输出更平顺。川崎实现这一点的方式是让这款车采用电子油门。在这一代之前，Z900 没有电子油门，以前转动油门时，是直接与节气门 相连，而现在是与电子控制单元ECU通信，由 ECU 决定如何控制节气门。这样做的好处是，电喷系统可以以一种更高效的方式运行，有助于Z900达到现在要求的排放标准。除此之外，川崎还安装了新的凸轮轴。这样做的主要目的还是提高效率，可以节省燃油。同时还能再中低转速区间，让动力有所提升。
在发动机的其他方面，川崎降低了所有六个挡位的传动比。这样做的一个原因是为了配合25款Z900配备的快速换挡装置。川崎的工程师解释说，稍微缩短传动比可以让换挡更容易更轻松。虽然之前从没听过这种说法，但相信川崎的工程师应该足够专业。但坏处是，川崎也降低了第六档的传动比，最终带来的结果就是Z900的极速会变的比上一代更低，但是加速会好很多。
车架基本没变，依然是双摇篮式的钢管编织车架，前减从上三星降了几毫米。川崎解释说主要是想给车头增加一点重量，而最常见、最简单的方法就是让前减在三星上下降一点，相较于上一代的车型，这样可以让重量分布更靠前。
。41 毫米倒置前减行程为 120 毫米，可调节回弹和预载。后单减震行程为 140 毫米，同样可调节回弹和预载。轴距为 1450 毫米，座椅高度今年略有增加，达到了 830 毫米，不过川崎也保留了 810 毫米的低座版本让你选择。
整台车最显著的变化是新的六轴 IMU。IMU的加入实现了弯道 ABS 和倾角感应牵引力控制。相比没有六轴 IMU 的系统，牵引力控制系统能更精确地微调，让骑手在骑行中能更接近极限。新增的快速换挡系统支持双向操作，可以用于升档和降档，但只能在 1500 转以上生效。定速巡航现在是标配，还有四种骑行模式可供选择：运动、公路、雨天以及自定义骑行模式。新款的5 英寸的 TFT 显示屏很亮眼，还集成了导航功能。刹车系统经过了改进，前轮采用径向安装的四活塞卡钳，不过刹车盘尺寸前轮依然是 300 毫米，后轮为 250 毫米单碟刹。轮胎尺寸对于运动街车来说很常见，前轮 120/70 - 17，后轮 180/55 - 17。整备质量为 213.3 公斤。
川崎也再次推出了 SE 版本，配备了更高端的一些配件。后部采用奥林斯 S46 减震器，前部是Brembo M432 卡钳、日清直推上泵以及钢制刹车油管。此外，车上还配备了 USB - C 充电接口和双色皮革座椅。对于普通骑手来说，SE 版本额外的价格是否值得，主要取决于你对运动感的重视程度。后部的奥林斯减震器能提供更精细、灵敏的响应，更高质量的刹车对追求运动感的骑手来说也是一大优势。不过SE版本价格也更贵。是否选择它，取决于你个人能否在实际中能充分利用这些动态性能的提升。
在骑行方面，全新Z900的油门响应在各种骑行状态下都依旧顺畅，无论是滑行、加速、巡航还是全油门骑行，你都能与后轮建立非常直接的联系，真切地感受到后轮的状态。你会很有信心在弯道中加油门。这台发动机绝对能满足最挑剔的四缸发动机爱好者。虽说 Z 900 比同级别其他车型更重，不过这是因为川崎配备了一台强大的四缸发动机。重量上肯定会比双缸发动机更重，而且四缸会有一种独特的从容气质。
这台发动机依然表现的毫无瑕疵，这就是四缸发动机的魅力所在，哪怕你是一个新手，也会让你感觉到操控起来有什么困难。其实有很多新手选择Z900也是看中这个原因，发动机极易操控，同时又能带来让人心跳加速的刺激感。
原厂轮胎其实也并不差，就原厂轮胎的标准而言，整体表现还算不错。在操控方面，Z900的原厂轮胎质感相对较硬，减震性稍差，在粗糙的路面上骑行时，会让人感觉有点颠簸。转向倾倒也不够敏捷，对于追求运动感的骑手来说，邓禄普、普利司通或倍耐力的运动型轮胎会是更好的选择。川崎Z900的原厂轮胎属于保守、稳定的全能型轮胎，更侧重于安全性。
在电子骑行辅助系统方面。现在Z900配备了六轴惯性测量单元IMU，这就让电子系统能知晓车子的空间方位。你可以在三种骑行模式中选择，还能自定义骑行模式。在运动模式下，如果你技术够好，能做出小幅度的翘头动作。而公路模式则提供更偏向保守的骑行体验。当在入弯时，牵引力控制系统能提供平稳、协调的干预控制，不会特别突兀，一切都很流畅。你会发现，电子系统确实介入了，但却不会干扰到你，也不会分散你的注意力。总的来看，川崎这套系统现在处于很高的水平，毕竟川崎在运动摩托车方面的经验非常强大。尽管六轴 IMU 在 Z 900 上装配的相对较晚，但结果来看，这套电子辅助系统非常成熟，效果很棒。
而针对25款Z900，很多人特别关注快速换挡系统的功能和表现。而且担心现在的排放法规是否会对油门响应产生负面影响。不过川崎交出了一份接近满分的答案。配备的双向快速换挡器操作起来非常顺滑。在干脆利落和易于使用之间达到了完美平衡，与整车的骑行体验可以无缝融合。既不乏味，又足够实用，在四缸发动机上，快速换挡器的表现比在双缸发动机上好得多。对于一辆四缸摩托车来说，川崎的这套快速换挡 系统的运行水平非常高。甚至可以说，这套快速换挡器可以成为老款车主升级的必要因素之一了。虽然老款 Z 900 依然是一台很不错的运动车型，单看起来新车型只是在很多小方面有所改进，但这个快速换挡系统确实很特别，极大地提升了整体骑行体验。
关心运动街车的人，一定也知道本田发布了全新的CB1000黄蜂。在指导价上甚至比Z900都要便宜一些。即使进入国内，相信定价也不会特别离谱。那么全新的川崎Z900和新款本田CB1000黄蜂相比如何呢？实际上，本田的发动机功率明显更大，能达到 152 马力。同时也稍轻一些，不过油耗要略高。两台车最大的区别在于骑行辅助系统，本田采用的是更低端一点的系统，没有六轴 IMU，这说明本田缺乏倾角角度相关的控制算法，这可能导致本田的骑行时，对追求运动感的骑手来说辅助系统会更早的达到极限。这就是两台车关键区别。
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川崎的车子一直都有一个很明显的缺点，那就是手机连接功能，之前的上一代做的就非常基础，大部分的车主都不会去使用。而这次的25款。川崎依然做得不怎么样。虽然说起来，这一点上大部分的摩托车厂商都差不多。但和川崎一样，很多品牌都在努力打造自己的应用生态系统，不过这对消费者来说其实没什么吸引力。大多数骑手都是希望有一个简单可靠的安卓或苹果方案集成到显示屏中。毕竟川崎这次给Z900配置了一个新的 5 英寸显示屏，其实可以有更多作为，但就目前而言，川崎依然做的不怎么样，完全不如直接架个手机放在车上。
所以归根结底，喜欢街车的人适合这台车么？当然适合。喜欢四缸发动机的人值得选么？绝对可以选。对川崎Z900的粉丝来说，最大的问题是Z900和本田黄蜂到底选择谁？在性能和配置上两车有一些差异，川崎有六轴 IMU，本田则没有，但本田的马力更大。除了外观，本田看起来有点钱江兮兮之外。就是不知道，全新的Z900和本田黄蜂进入国内会怎么定价了，按照这两年的摩托车市场来看，相信Z900进入国内，即使不降价，也肯定不会涨价。但是本田全新的CB1000黄蜂，肯定也会是一台凶猛的拦路虎。川崎给Z900配置了完善的电控设备，彻底补齐了Z900最大的短板。不知道你会选择新款川崎Z900么？欢迎评论区留下你的看法，感谢各位观众老爷观看，您的点赞关注是我持续更新的动力，我们下期再见。
